Jaký druh dopravy v Brně převažuje?

Jaký je podíl jednotlivých druhů přepravy na celkovém výkonu dělby přepravní práce v Brně?

 

Taková data Brno získává pomocí opakujících se sociologických šetření, které zadává Odbor dopravy MMB. Sběr dat pro potřeby zjišťování podílů přepravní práce ve městě Brně byl realizován podle obdobné metodiky již čtyřikrát – v létě roku 2010, 2012, v zimě roku 2014 a na podzim 2019. Základní populací jsou obyvatelé Brna ve věku 15 a více let (s trvalým bydlištěm v Brně nebo žijící v Brně velkou část roku) a dojíždějících do Brna (za prací nebo studiem). Sběr dat byl realizován na základě kvótního výběru – výběrový soubor je tak reprezentativní na základní soubor na úrovni pohlaví, věku, vzdělání a městské části v případě obyvatel Brna. U dojíždějících respondentů jsou stanoveny kvóty na pohlaví, věk a způsob dopravy do Brna, přičemž tyto kvóty odpovídají kvótám z předchozí vlny výzkumu. Poměr rezidentů a dojíždějících byl stanoven na 70:30. Počet respondentů v jednotlivých letech se pohybuje mírně nad hranicí jednoho tisíce respondentů, poslední výzkum byl realizován na vzorku 1009 respondentů. Zdrojová data a závěrečná zpráva výzkumu je k dispozici zde.

Díky této časové řadě se dá podívat na vývoj ukazatelů v čase. Nejvýznamnějším trendem se zdá být snižování podílu přepravy veřejné hromadné dopravy (VHD) a individuální automobilové dopravy (IAD) ve prospěch pěší a cyklistické přepravy (případně jejich kombinací). Zjištění zobrazené v grafu ukazují, že nejvíce osob při každodenní přepravě za zaměstnáním či studiem volí stále za způsob dopravy veřejnou hromadnou dopravu – jedná se o více jak polovinu dotázaných (v roce 2010 to byly ale téměř dvě třetiny dotázaných). Výhradně automobilem či na motocyklu (IAD) denně cestuje téměř jedna třetina respondentů (v roce 2010 jezdilo autem lidí méně – necelá čtvrtina). Pozitivum lze spatřovat v tom, že růst podílu IAD v posledních letech stagnuje, a to navzdory růstu počtu automobilů ve městě.

Za prací nebo studiem cestuje pravidelně po Brně 83 % dotázaných. Podíl osob, které se po městě Brně přepravují za prací či studiem, od posledního měření v roce 2014 vzrostl. Zároveň se větší část přepravuje veřejnou hromadnou dopravou (53 %) či pěšky, podíl respondentů využívajících individuální automobilovou dopravu klesl (31 %). Využití jízdního kola či koloběžky je stále nízké. Ve srovnání s předchozí vlnou výzkumu lze pozorovat zvýšení využívání kombinace IAD a VHD (+4 %) při současném poklesu využívání čistě IAD (-6 %). Změny v ostatních kategoriích jsou minimální.

Jak jsme na tom s možností jet autem?

Automobil má kdykoli k dispozici více než polovina dotázaných, další třetina jej může využívat alespoň občas, 15 % dotázaných automobil k dispozici nemá. Při cestách do práce či školy autem stále převažuje samostatné cestování (55 % dotázaných jezdí v autě sami bez spolujezdce), pozitivní je, že od roku 2010 tento podíl postupně klesá. Třetina obvykle jezdí do práce ve dvou. Oproti roku 2014 vzrostl podíl těch, kteří cestují ve 3 a více lidech. Ve volném čase je typičtější cestování autem ve dvou (54 %), samostatně obvykle jezdí pouze 9 %, ve 3 a více lidech 38 %.

Kolo jako běžný dopravní prostředek?

Takto daleko v Brně na rozdíl od celé řady měst nejsme. Jízdní kolo má bez omezení k dispozici čtvrtina dotázaných, další pětina jej může využít občas. Cestování na kole vnímá většina těch, kteří jej mají k dispozici, především jako sportovní aktivitu (76 %). Pozitivní je, že podíl sportovního využití kola od roku 2014 poklesl ve prospěch ostatních důvodů. Pro 26 % uživatelů bicyklů je motivem pro jejich používání svoboda pohybu, 23 % motivuje úspora času a pro 12 % znamená cestování na kole úsporu peněz. Cyklistika je výrazně sezónní záležitostí, naprostá většina dotázaných jezdců používá kolo pouze v období cyklistické sezóny (82 %), i zde ovšem došlo k poklesu, a naopak vzrostl podíl těch, kteří jezdí celoročně.

Zásadní bariérou rozvoje cyklistické dopravy v Brně je podle dotázaných nepropojená síť cyklistických stezek a tras. Velký podíl respondentů označuje za problematické aspekty také náročnost terénu, časté křížení s komunikacemi a řekami a neohleduplnost řidičů motorových vozidel. Pokud by v Brně došlo ke zlepšení podmínek pro cyklisty, vzrostl by zejména zájem o využití kola pro rekreaci. Cyklodoprava by mohla, za předpokladu zlepšení podmínek, přetáhnout na svou stranu i osoby, které se nyní do práce či školy přepravují hromadnou dopravou nebo automobilem a k rekreačním účelům nyní využívají automobil nebo chodí pěšky.

Opakování průzkumů dělby přepravní práce ukazuje změny v dopravním chování obyvatel a znamená získání důležitých ukazatelů nejen pro potřeby Odboru dopravy (evaluace projektu CIVITAS 2MOVE2 či pro vyhodnocení Plánu udržitelné městské mobility), ale i pro další odbory MMB a strategické dokumenty, jako je např. strategie #brno2050.